ASPHALTKONSERVIERUNG – ASKO
Die Asphaltkonservierung ist eine präventive Erhaltungsmethode, welche die Nutzungsdauer von Asphaltbelägen signifikant verlängern oder sogar verdoppeln kann.
Das von uns eingesetzte RHiNOPHALT®-Verfahren basiert auf einer über 50 Jahre alten Technologie. Auf mehr als 20 Millionen m2 eingesetzt, erprobt und bewährt bietet RHiNOPHALT® kostengünstige und dauerhafte Erhaltungslösungen, weshalb es auch zum essenziellen Tool für das Asset Management wurde.
Konservierung bedeutet „erhalten“ oder „bewahren“. Die Konservierung verhindert bzw. verzögert physikalische und chemische Zerfallsprozesse. Sie verhindert die Oxidation und schützt vor Witterungseinflüssen. Die konservierten Bauteile haben somit eine deutlich längere Nutzungsdauer.
Bei Baustoffen wie Stahl und Holz ist eine Konservierung alltäglich und selbstverständlich. Bei Asphalt kann dieser vorbeugende Schutz ebenso erreicht werden.
Bitumen besteht aus Asphaltenen (feste Phase) und Maltenen (ölige Phase), wobei die Maltene für die Vernetzungseigenschaften und Flexibilität im Bindemittel verantwortlich sind. Durch Witterungseinflüsse (UV-Strahlung, Hitze, Wasser, Frost-Tau-Wechsel etc.) und Oxidation entweichen diese Maltene und tragen so zur Alterung des Bitumens bei. Die Folge ist ein verhärtetes sprödes Bindemittel, was im Asphalt zu Kornausbrüchen und Rissen führt.
Beim Konservieren des Asphalts wird das Gilsonit-haltige (Naturasphalt) Konservierungsmittel RHiNOPHALT® auf die Asphaltoberfläche aufgesprüht. Das Konservierungsmittel dringt in die Deckschicht ein, versiegelt essentielle Öle und Harze und bildet eine wetterbeständige Membrane auf und in der Oberfläche aus. Das Austreten der Maltene wird dadurch verhindert, die Vernetzungseigenschaften und die Flexibilität im Bindemittel bleiben erhalten.
Das Ergebnis: eine höhere Widerstandsfähigkeit gegenüber Abrieb, Kornausbruch sowie gegen die bekannten Alterungseffekte. Der Umfang erforderlicher Instandsetzungsmaßnahmen wird signifikant gesenkt, die Lebensdauer der Asphaltdeckschicht wird erheblich verlängert, die Notwendigkeit umfangreicher Belagserneuerungen wird verzögert.
Eine Konservierung ist auf allen bitumengebundenen Unterlagen (alle Belastungsklassen, alle Asphaltarten) anwendbar. Auch auf ZWOPA-Beläge (zweifacher offenporiger Asphalt) oder OPA-Beläge (offenporiger Asphalt) konnten mit der Asphaltkonservierung hervorragende Ergebnisse erzielt werden.
Die Offenporigkeit dieser bleibt nach der Konservierung erhalten und auch die vorteilhaften akustischen Eigenschaften werden praktisch nicht beeinflusst. Die Konservierung kann sowohl „präventiv“ (auf jüngeren Asphaltbelägen) als auch „reaktiv (auf älteren Belägen) erfolgreich angewendet werden.
DSK – DÜNNE ASPHALTDECKSCHICHTEN IN KALTBAUWEISE
DSK ist eine Bauweise, um ausgemagerte und geschädigte Verkehrsflächen aus Asphalt und Beton zu erhalten bzw. instand zu setzen.
Das Verfahren zeichnet sich besonders durch einen schnellen Baufortschritt und eine hohe Effizienz aus. Das DSK-Mischgut wird in-situ produziert und sofort eingebaut; eine Verdichtung mit Walzen entfällt. Die Verkehrsfreigabe kann bereits nach ca. 30 – 40 Minuten erfolgen.
Neben einer hohen Wirtschaftlichkeit durch Verlängerung der Nutzungsdauer für viele Jahre ist diese Erhaltungslösung sehr umwelt-schonend, da nur minimale Ressourcen eingesetzt werden und der Kalteinbau deutlich zur Energieeinsparung beiträgt.
DSK, DSK-mA, DSK-MV, DSK-HE
DSK - Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise
Dünn überbauen ist das richtige Verfahren für ausgemagerte und nicht ausreichend griffige Fahrbahnoberflächen. Die positiven Merkmale einer Fahrbahnoberfläche können damit schnell und kostengünstig erhalten bzw. wiederhergestellt werden. Asphalt für DSK besteht aus einem Gemisch aus groben und feinen Gesteinskörnungen, polymermodifizierter kationischer Bitumenemulsion, Zusätzen und Wasser. Das Mischgut wird auf der Baustelle in einer kombinierten Misch- und Verlegemaschine kontinuierlich hergestellt und direkt eingebaut. Die Einbaubreite passt sich der Fahrbahnbreite durch den Einsatz einer stufenlos verstellbaren Variobohle (Breite: 2,30 m bis 4,20 m) flexibel an. Der Einbau erfolgt zweilagig, eine Verdichtung durch Walzen entfällt. Die Einbaumenge variiert in Abhängigkeit vom Schadensbild und vom Zustand der der Unterlage und liegt zwischen 10 kg/m² und 30 kg/m² (Mischgutsorte DSK 3, DSK 5 od. DSK 8). Dies entspricht einer Schichtstärke von ca. 15 mm. Voraussetzung ist eine tragfähgige und standfeste Unterlage
Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise eignen sich besonders auf Straßen mit Einbauten (Schächte, Einläufe, Schieber) oder im Fall von seitlichen Randeinfassungen. Hier kann das Regulieren i.d.R. ausbleiben, die Randbereiche werden nahezu auf „0“ ausgearbeitet.
DSK mit Ansprühen der Unterlage (DSK-mA)
Insbesondere bei stark ausgemagerten und/oder versprödeten Unterlagen empfehlen wir ausdrücklich den DSK-Einbau mit vorherigem Ansprühen der Unterlage mit polymermodifizierter Bitumenemulsion (DSK-mA); gleiches gilt für Betonstraßen. Unsere DSK-Verlegemaschinen sind eigens dafür mit einem Sprühbalken direkt vor der Einbaubohle ausgerüstet. Durch das Ansprühen wird der Schichtenverbund optimiert.
DSK-Kleinverleger (DSK-KV)
Mit nur einer Gerätebreite von gerade einmal 1,40 m und einem geringen Aufsatzgeweicht ist unser spezieller Kleinverleger bestens für den Einbau auf schmalen Rad- und Gehwegen gerüstet. Dazu kommen gelenkte Achsen, welche eine außerordentliche Manövrierfähigkeit gerade in beengten Verhältnisse ermöglichen. Mittels einer individuell angepassten Einbaubohle können wir Einbaubreiten zwischen 0,80 m und 2,20 m realisieren. Neben dem üblichen DSK-Mischgut lassen sich mit diesem Gerät auch farbige Asphaltdeckschichten herstellen.
DSK-Handeinbau (DSK-HE); Mini-Mac
DSK-Mischgut eignet sich hervorragend zur Reparatur kleinerer, lokal begrenzter Schadstellen auf Verkehrsflächen jeder Art. Für diesen besonderen Zweck wurde der DSK-Handeinbau (DSK-HE) konzipiert.
Die Qualität der Baustoffe, die rezeptgenaue Dosierung und Aufbereitung sind identisch mit unseren anderen Ausführungsvarianten. Die Besonderheit beim DSK-HE liegt in der Anpassung der Produktionsmenge auf die örtlichen Erfordernisse mit tlw. nur wenigen kg Mischgutbedarf
Zunächst werden die Schadstellen mit Wasserhochdruck (Handlanze) gereinigt, danach werden die seitlichen Begrenzungen abgeklebt, Das DSK-Mischgut wird in benötigter Menge aufbereitet, der Einbau erfolgt von Hand.
Qualitätssicherung
Höchste Qualität ist der Grundsatz unserer Arbeit. Dafür sind wir im Labor unseres Tochterunternehmens, Fa. Esha Straße GmbH in Laucha, bestens ausgestattet und können eine Vielzahl an Untersuchungen, Überprüfungen und Entwicklungen vornehmen
- Beurteilung von Gesteinskörnungsgemischen
- Entwicklung neuer Mischgutrezepturen und Verfahrensweisen
- Untersuchung von Mischgutproben im Rahmen der Eigenüberwachung
Unser Labor wird gemäß geltender Vorschriften von einer RAP-Stra-Prüfstelle fremdüberwacht.
DUROFLEX
Die von uns entwickelte Arbeitsweise Duroflex wird bei geschädigten Asphaltkonstruktionen eingesetzt, um weitere Bildung von Reflektionsrissen zu vermeiden.
Die Ausführung erfolgt in zwei Schritten. Zunächst wird eine SAMI-Schicht aus hochpolymermodifizierter Bitumenemulsion aufgebracht, gefolgt von einer Dünnen Asphaltdeckschicht in Kaltbauweise -DSK, welche nach einer Einfahrtsphase der SAMI-Schicht von einigen Tagen eingebaut wird. Die Bitumenemulsion ist zusätzlich mit pflanzlichen Ölen vergütet, welche sich besonders vorteilhaft auf die die Festigkeit, Alterungsbeständigkeit und Liegedauer auswirken.
Duroflex kombiniert somit die optimalen Eigenschaften von zwei Bauweisen, die bezüglich der Baustoffe und des Einbaus genau aufeinander abgestimmt sind.
GRIP EPFLEX® / EPDUR®
GRIFFIG – LEISE – HELL – SCHÜTZEND – GESTALTEND
Grip EPFlex® und EPDur® sind griffigkeitsverbessernde Maßnahmen für Asphalt- und Betonbeläge. Nach der Oberflächenbehandlung werden Verkehrsflächen wieder griffig und sicher, die akustischen Eigenschaften können verbessert werden.
Durch die Farbvielfalt der Abstreukörnungen ist diese Oberflächenbeschichtung nicht nur im Verkehrsbereich, sondern auch in der Landschaftsgestaltung sehr beliebt.
Grip EPFlex® / EPDur® sind Oberflächenbehandlungen aus Reaktionsharz (OB-RH) auf der Bindemittelbasis von 2-komponentigen Reaktionsharzen für Asphalt- und Betonflächen nach ZTV BEB-StB sowie der TL BEB-StB, TP BEB-StB bzw. des Merkblattes für griffigkeitsverbessernde Maßnahmen an Verkehrsflächen aus Asphalt. Aufgrund der schnellen und nachhaltigen Bauweise von KUTTER Grip EPFlex / EPDur, lässt sich die wieder griffige und sichere Verkehrsfläche nach einer kurzen Bauzeit sofort unter voller Verkehrsbelastung nutzen.
GRIFFIG
Mit KUTTER Grip EPFlex / EPDur werden glatte Verkehrsoberflächen wieder griffig und sicher. Dank der Verwendung von besonders polierresistenten Gesteinskörnungen werden Griffigkeitswerte von weit über 70 SRT-Einheiten erzielt.
Durch den Einsatz von KUTTER Grip EPFlex / EPDur wird präventiv bei Nässe oder bei Reifbildung eine wesentliche höhere Griffigkeit sowie eine durch die Rauheit bedingte hervorragende Drainwirkung an der Fahrbahnoberfläche erzielt.
Eine Blendung der Verkehrsteilnehmer durch Nässespiegelungen an der Oberfläche oder bei tiefstehender Sonne kann durch die bei KUTTER Grip EPFlex / EPDur vorhandenen zahlreichen Kornspitzen der Abstreukörnung nahezu ausgeschlossen werden. Im Rahmen des Winterdienstes können die Streumengen maßgeblich reduziert werden.
LEISE
Unruhige, laute Verkehrsoberflächen erhalten durch KUTTER Grip EPFlex / EPDur direkt an der Oberfläche bzw. der Kontaktfläche zum Reifen eine Textur, die sich optimal auf eine deutliche Lärmminderung auf die Reifen–Fahrbahn–Geräusche auswirkt. Abrollgeräusche der Reifen werden aufgrund der besonderen Textur absorbiert bzw. erheblich verringert.
HELL
Durch den Einsatz von KUTTER Grip EPFlex / EPDur mit besonders hellen und polierresistenten Abstreukörnungen wird eine enorme Aufhellung der Fahrbahnoberfläche erreicht. Die sehr positive Eigenschaft der Aufhellung der Fahrbahnoberfläche führt nachweisbar zu einer deutlich erhöhten Verkehrssicherheit. Zudem ergeben sich Einsparungen bei den Energiekosten z.B. für Tunnelbeleuchtungen sowie eine erhebliche Reduzierung der Temperaturaufnahme an der Fahrbahnoberfläche.
SCHÜTZEND
Durch den Einsatz von KUTTER Grip EPFlex / EPDur als Aufhellung wird eine erhebliche Reduzierung der Temperaturaufnahme an der Fahrbahnoberfläche erreicht.
Gerade hier wirkt die starke Retroreflektion der verwendeten hellen Abstreukörnungen einer kontinuierlichen Aufheizung der Fahrbahn aus Asphalt und Beton wirkungsvoll entgegen.
GESTALTEND
Mit KUTTER Grip EPFlex / EPDur werden graue und dunkle Verkehrsoberflächen wieder naturnah und landschaftlich ansprechend gestaltet. So können passend und entsprechend der Stadt- und Landschaftsplanung die unterschiedlichsten Vorgaben zur Gestaltung dank der großen Auswahl an möglichen Abstreu- und Gesteinskörnungen zielgerichtet für fast jeden Bedarf umgesetzt werden. Nach dem Einbau von KUTTER Grip EPFlex / EPDur entsteht beim Begehen und Betrachten der naturnah gestalteten Fahrbahnoberfläche ein entspannendes Raumgefühl. So werden in befahrenen innerstädtischen Zonen oder in Parkanlagen die beschichteten Fahrbahnoberflächen als natürlicher, farblich abgestimmter harmonischer Bestandteil der gesamten Umgebung wahrgenommen, was sich im Gegensatz zu dem vorherigen Charakter einer Asphalt- oder Betonoberfläche vollkommen unterscheidet. Dieses wirkt sich wesentlich angenehmer, sogar beruhigender auf die Fußgänger, wie auch auf die sonstigen Verkehrsteilnehmer und Anlieger aus.
KUTTER addagrip Oberflächensystem
Beim Kutter addagrip Oberflächensystem handelt es sich um ein wasserdurchlässiges, diffusionsfähiges und fugenloses PU gebundenes Belagssystem, welches zur Gestaltung und Befestigung von befahrenen und fußläufig genutzten Wegen bzw. Plätzen eingesetzt werden kann. Vorteil der PU-Variante ist eine höhere Flexibilität des Mörtelverbundsystems und somit im Vergleich zur Ep-Varianten, geringeren Neigung zu Spannungs-/Rissbildungen. Daher sind Bewegungsfugen nicht von Nöten. Der PU-Harz ist hierbei selbstverständlich UV beständig und vergilbungsfrei.
Das Kutter addagrip Oberflächensystem kann hierbei sowohl auf ungebundenen Frostschutz- und Schottertragschichten eingebaut werden als auch auf wasserdurchlässige Asphalt- oder Betonunterlagen. Bei ungebundenen Untergründen liegt die Deckschichtstärke je nach Nutzung zwischen 30 und 40 mm, bei gebundenen Untergründen für Addaset 6 mm (Einbaustärke 18 - 20 mm) und Addaset 10 mm (Einbaustärke 24 mm). Der gebundene Unterbau muss hierbei entsprechend den Regelungen der RStO konzipiert werden. Bei Betonunterlagen müssen aber zusätzliche Bewegungsfugen berücksichtigt werden.
Weiterhin eignet sich dieses System auch für die Herstellung verfestigter Bauscheiben, Verfüllung von Unterflurbaumrosten sowie zur Verfüllung von Schacht- und Einbauten- Abdeckungen. Auch diese Einbauflächen können analog dem Kutter addagrip Belagssystem fugenlos hergestellt werden.
BANKETTVERFESTIGUNG
Die Bankettverfestigung ermöglicht die Fahrbahn zu verbreitern, was bei schmalen Querschnitten oder fehlender Standspur von Nutzen ist.
Unter Bankettverfestigung ist eine Verfestigung von Banketten kombiniert mit einer Schutzschicht zu verstehen. Dabei wird in das vorhandene Bankettmaterial ein spezielles Bindemittel bis zu einer Tiefe von 35 cm und in einer Arbeitsbreite von ca. 40 cm eingefräst und verdichtet. Im Nachgang werden zwei Schutzschichten aufgebracht, die auch eine bessere Befahrbarkeit ermöglichen.
Das verwendete Bindemittel NovoCrete gewährleistet eine sehr hohe Frühfestigkeit und nahezu rissfreies Verhalten des Randstreifens trotz des hohen Anteils an hydraulischem Bindemittel. Selbst bei organischen oder tonigen Bestandteilen im Boden werden hohe Festigkeiten erreicht. Schadstoffe können dauerhaft eingebunden werden.
Tagesleistungen von bis zu 1.400 m erlauben dabei sehr kurze Bauzeiten.
NAHT-REMIX
(Mittel-)Nähte in der Unterlage stellen Schwachstellen dar, durch welche vermehrt Wasser, Tausalzlösung oder Schmutz eindringen kann. Dies führt vorrangig zu Schäden in der Deckschicht, kann aber auch die Gesamtkonstruktion schwächen.
Das Naht-Remix-Verfahren bietet eine wirtschaftliche und effiziente Alternative zur konventionellen und aufwändigen Methode des partiellen oder kompletten Deckschichtaustauschs.
Oftmals werden Asphaltdeckschichten halbseitig bzw. bahnenweise eingebaut. Die dabei entstehenden Kontaktflächen (Nähte bzw. Mittelnähte) stellen potentielle Schwachstellen in der Deckschicht dar. Wirtschaftlich fraglich wäre die komplette Deckschichterneuerung bei einer schadhaften Mittelnaht, gerade wenn die übrigen Oberflächeneigenschaften noch gut sind.
Die ideale Sanierung schadhafter Mittelnähte oder Nähte ist der Einbau "heiß an heiß". Beim Naht-Remix werden die zu sanierenden Abschnitte in einer Breite von ca. 50 cm bzw. 80 cm durch Infrarotstrahler schonend aufgeheizt. Der wieder plastifizierte Asphalt wird in einer Breite von 30 cm bzw. 60 cm und einer Tiefe von bis zu 4 cm rückgeformt. Zur Verbesserung der Mischguteigenschaften werden frisches Asphaltmischgut und ein Verjüngungsmittel auf Bitumenbasis zudosiert. Mittels der Bohle erfolgt ein profilgerechter Einbau mit Vorverdichtung. Im Nachlauf wird der bearbeitete Bereich abgestreut und mit einer geeigneten Walze endverdichtet. Das überlappende Aufwärmen ermöglicht zum Einen eine ideale Verklebung zwischen Alt- und Neumaterial (Anschlussbereiche), zum Anderen eine bestmögliche Verzahnung zur Unterlage, da die Walze das Alt- und Neumaterial gemeinsam verdichtet.
PATCH-VERFAHREN
Schnell, dauerhaft und kostengünstig stellen wir die Verkehrssicherheit auf Straßen wieder her. Das Patchverfahren (Patch-System) ist für die Sanierung von Schlaglöchern, Frostaufbrüchen, Ausbrüchen an Fahrbahnrändern und Absenkungen im Bereich von Aufgrabungen vorgesehen.
Beim Patchverfahren arbeitet ein Zwei-Mann-Team mit einer Spezialmaschine, mit der alle erforderlichen Arbeitsschritte umgesetzt werden. Die Schadstelle wird mit Druckluft von Schmutz und Staub gereinigt. Lose Teile werden entfernt.
Eine integrierte Wassersprüheinrichtung unterbindet eine eventuelle Staubbildung. Die gereinigte Schadstelle wird mit polymermodifizierter Spezialbitumenemulsion angespritzt. Die Emulsion wird in ausreichender Menge gleichmäßig verteilt. Dadurch wird eine optimale Verbindung mit dem Untergrund sichergestellt. Im nächsten Schritt wird die Schadstelle mit dem Emulsions-Splittgemisch unter Verwendung von Druckluft verfüllt. Je nach Schadensbild kommen Edelsplitte der Körnungen 1/3 mm, 2/5 mm oder 5/8 mm zum Einsatz.
Rissesanierung
Eine einfache und schnelle Lösung für die Sanierung von Rissen und Fugen in bituminösen Fahrbahnen und Betondecken bieten das Heiß-Pressluft-System (HPS).
Bei diesem Verfahren wird die Fuge mit einer manuell geführten Heißluftlanze mit einem Druck von ca. 12 bar und heißer Pressluft mit 350 °C bis 500 °C ausgeblasen und dabei von Schmutz und losen Teilen befreit. Gleichzeitig wird dabei die geöffnete Fuge getrocknet. Die angeschmolzenen Fugenflanken gewähren eine optimale Haftung der Fugenvergussmasse. In einem Arbeitsgang wird unmittelbar danach die Fuge mit einem Ziehschuh überlappend in einer Breite von 2 cm bis 6 cm verfüllt und anschließend mit vorbituminiertem Splitt abgestreut.
Mit dem HPS-Verfahren ist das Sanieren von Rissen mit extremen Windungen sehr gut möglich. Zudem ist das vorherige Auffräsen von Rissen kaum noch notwendig.
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FEINFRÄSEN UND MIKROFEINFRÄSEN
Fein- und Mikrofeinfräsen eignet sich zur Bearbeitung von Fahrbahnoberflächen aus Asphalt und Beton. Mit dieser Spezialtechnologie können Unebenheiten beseitigt und die Griffigkeit erhöht werden.
Fein- und Mikrofräsen unterscheiden sich durch die Bestückung der Fräswalzen von üblichen Fräsmaschinen. Auf Standardfräswalzen beträgt der Linienabstand der Meißel 15 mm (LA 15), bei Feinfräsen 8 mm (LA 8) und bei Mikrofeinfräsen 3 mm (LA 3). Durch die deutlich engere Bestückung erhöht sich gleichzeitig die Anzahl der Meißel. Dadurch entsteht beim Feinfräsen ein besonders feines Fräsbild und eine geringere Rautiefe.
Mittels seitlich an den Fräsmaschinen angebrachten Ultraschallsensoren kann ein exaktes Höhenniveau gefräst werden. Dies bedeutet eine optimale Ebenheit in Längs- und Querrichtung.
Die Arbeitsbreiten der Feinfräsen liegen zwischen 0,35 m und 2,00 m. Das Feinfräsen ist bei praktisch jeder Witterung möglich.
Durch das Fein- und Mikrofeinfräsen lassen sich auf Fahrbahnoberflächen Wülste und Verdrückungen und sonstige Unebenheiten entfernen. Somit werden das Fein- und Mikrofeinfräsen auch als vorbereitende Maßnahme für den Einbau von Dünnen Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) eingesetzt. Nach dieser Vorbereitung lässt sich durch die gleichmäßig ebene Fläche bis zu 25 % DSK-Mischgut einsparen.
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KUGELSTRAHLVERFAHREN
Das Kugelstrahlverfahren wird zur Aufrauung von Oberflächen und zur Griffigkeitsverbesserung von Asphalt und Betonfahrbahnen eingesetzt. Dabei wird die Kornoberfläche gezielt gebrochen, geringe Mörtelanteile werden gelöst. Daher eignet es sich auch zum schonenden Entfernen von Bindemittelüberschuss an Fahrbahnoberflächen.
Beim Kugelstrahlen werden kleine Stahlkugeln (d = ca. 1,5 mm) mit hoher Geschwindigkeit auf die Fahrbahnoberfläche “geschossen“. Dabei werden Kornoberflächen gebrochen und geringe Mörtelanteile gelöst, so dass eine feinraue Oberflächentextur entsteht.
Die Stahlkugeln werden zusammen mit dem abgetragenen Material sofort wieder aufgenommen. Durch eine spezielle Vorrichtung in der Maschine werden die Stahlkugeln wieder separiert und können erneut verwendet werden. Das abgetragene Material wird in einem Auffangbehälter aufgenommen und anschließend fachgerecht entsorgt.
Das Kugelstrahlverfahren kann nur auf vollkommen trockenen Oberflächen eingesetzt werden.
ROAD TWISTER
Der Road-Twister ist eine spezielle Maschinenvariante des Feinfräsens, bei der im Gegensatz zu üblichen Fräsmaschinen die Fräsmeißel nicht auf einer Fräswalze, sondern auf einer horizontal drehenden Scheibe montiert sind. Somit entstehen zwischen den bearbeiteten und angrenzenden Flächen keine störenden Kanten.
Das Verfahren eignet sich hervorragend zur schonenden Beseitigung von Fahrbahnmarkierungen aller Art, ohne die ungewünschte „Phantomwirkung“ zu hinterlassen. Außerdem kann damit die Rauheit von Betonflächen optimiert werden.
Den Road-Twister gibt es in zwei Arbeitsbreiten:
• Road-Twister 1000: Arbeitsbreite ca. 0,25 m bis 1,00 m (stufenlos)
• Road-Twister 2000: Arbeitsbreite 2,00 m
SCHLAGSTERNVERFAHREN
Das Schlagsternverfahren eignet sich zur Erhöhung der Griffigkeit bei mangelnder Rauheit, polierter Kornoberfläche oder im Fall von Bindemittelanreicherungen an der Oberfläche.
Zudem können auch Markierungen aller Art entfernt werden.
Dabei entstehen keine störenden Kanten zwischen bearbeiteten Flächen und den angrenzenden Bereichen. Der Materialabtrag ist bei diesem abtragenden Verfahren sehr gering.
AQUA-TWISTER (WASSERHOCHDRUCKVERFAHREN)
Der Aqua-Twister wird zum Entfernen von Markierungen aller Art auf Asphalt und Beton, zum Entfernen von Reifenabrieb und zum Reinigen von offenporigen Asphalten (OPA) eingesetzt.
Der Aqua-Twister arbeitet mit einem rotierenden Kopf mit Wasserdüsen. Der Wirkungsgrad beim Wasserhochdruckstrahlen wird über den Druck (1.600 bis 2.700 bar) und über die Vortriebsgeschwindigkeit gesteuert. Das eingesetzte Wasser wird direkt mit dem abgetragenen Material wieder aufgesaugt, in der Maschine separiert und kann so im Kreislauf wiederverwendet werden.